Madrid tiene un gran problema de contaminación atmosférica, evidenciado por la activación casi continua de los protocolos de actuación por NOx en los últimos tiempos. Aunque los vehículos de diésel son los grandes responsables de toda esta contaminación, hay un factor inherente imposible de controlar y es que la localización de Madrid favorece la contaminación atmosférica.
Contaminación atmosférica sobre Madrid. Fotografía de Gaelx
Ha vuelto a saltar el protocolo de contaminación en Madrid a pesar de estar en unos días en el que muchas personas hacen puente y después de lluvias. Hay varias causas para explicar por qué hay tantos problemas de contaminación atmosférica en Madrid, aunque uno de ellos es el clave en todo este asunto:
1. Los niveles de preaviso se han endurecido desde 2015
En la ciudad de Madrid se llevan incumpliendo las directrices en materia de calidad de aire desde 2004, lo que provocó una la apertura de expediente sancionador por contaminación a Madrid y Barcelona en 2015.
Desde la llegada de Ahora Madrid al gobierno se han endurecido las directrices en materia de contaminación atmosférica. Mientras que en el protocolo anterior del gobierno de Ana Botella el nivel de preaviso y aviso eran de 200 y 250 microgramos de NO2 en dos estaciones de una misma zona, respectivamente; con la nueva normativa de contaminación atmosférica estos niveles se han reducido a 180 y 200 microgramos para preaviso y aviso.
Umbrales de contaminación más bajos para activar: Preaviso, Aviso y Alerta
Hasta ahora, el protocolo se activaba en nivel de preaviso cuando dos estaciones (las mismas) de una misma zona (de las cinco en las que está dividido el mapa urbano) superaban los 200 microgramos /m3 durante dos horas consecutivas. El nuevo protocolo se activará cuando las mediciones sean de 180 microgramos/m3 en dos estaciones (cualesquiera) de la misma zona.
El nivel de aviso, para el que antes se requería que dos estaciones (las mismas) de la misma zona superasen los 250 microgramos/m3 durante dos horas seguidas, se rebaja a los 200 microgramos/m3 para dos estaciones (cualesquiera) de una misma zona.
El nivel de alerta se produce cuando tres estaciones cualesquiera de una misma zona (dos si se trata de la zona 4, que corresponde al Pardo y la Casa de Campo) superan los 400 microgramos/m3 durante tres horas consecutivas.
2. Madrid y España tienen un gran parque móvil de vehículos diésel
Los vehículos diésel son los grandes responsables de la contaminación atmosférica por NOx y no las motocicletas como dijo el Ayuntamiento de Madrid el año pasado con episodios similares (Las motos no podrán circular cuando la contaminación se dispar) donde la concejala de Medio Ambiente, Inés Sabanés, decía que las motocicletas “emiten lo mismo o más que los coches de gasolina. Algo completamente falso como se indicó en este blog en Las motos y la contaminación de Madrid.
Esta equivocada declaración de la concejala, se intentó corregir meses después, con la iniciativa de prohibir los coches diésel más contaminantes en Madrid para 2020 con una restricción de acceso al centro en 2017.
Los NOx, son los grandes desconocidos de la contaminación medioambiental y son los causantes del caso Volkswagen (en español, aquí). Siempre nos centramos en el CO y el CO2, pero en una ciudad, son contaminantes cuyo impacto puede ser mitigado (aumento de zonas verdes). Los NOx son los causantes de la mayoría de enfermedades respiratorias, de las famosas “boinas de contaminación” y no son fácilmente mitigables.
Aunque los vehículos de gasolina también emiten NOx, sus cantidades son bastante más bajas, en algunos casos irrelevantes. Los NOx son producidos en su gran mayoría por la combustión producida por los vehículos de gasóleo, que también son los grandes causantes del material particulado (PM10 y PM2.5).
Según los datos que maneja el Ayuntamiento, el factor de emisión de óxidos de nitrógeno de las motocicletas que más recorridos realizan habitualmente por la almendra central (las de menos de 250 centímetros cúbicos) es superior al de los turismos de gasolina (0,21 gramos por kilómetro frente a 0,10). Las motocicletas de más cilindrada tienen un factor similar a los turismos de gasolina (0,12); el de los ciclomotores es algo superior (0,16). En comparación, el factor de emisión de los turismos diésel oscila entre 0,30 (para los que cumplen la normativa Euro 6) y 0,87 (para la Euro 5).
El País
Son los diésel los verdaderos causantes de la contaminación, pero en España no habrá ningún gobierna que se meta con los diésel, porque representan más del 50% del parque móvil (en torno al 64% de las nuevas matriculaciones en 2014 eran diésel). Un ejemplo de esto fue que VW se libró de las multas en España porque los diferentes planes PIVE, no incidían en los NOx.
Por cierto, ¿funciona la reducción de la velocidad? Tal y como recuerdan en Hipertextual (El problema de la contaminación en Madrid, explicado en cinco minutos) es algo que no siempre funciona:
Diversos estudios, realizados en Ámsterdam o Barcelona mostraron que el establecimiento de un límite máximo de velocidad contribuye de forma positiva a reducir la concentración del dióxido de nitrógeno y de las partículas en suspensión. Pero la hipótesis de que una velocidad más reducida se relaciona con una menor contaminación -dado que consumiríamos menos combustible- no es tan sencilla como parece.
La Agencia Europea de Medio Ambiente señalaba que no existían conclusiones claras respecto a los beneficios medioambientales de limitar la velocidad. En ese sentido, otra investigación focalizada en el área metropolitana de Barcelona mostró que había una mayor reducción de compuestos tóxicos con un sistema variable de velocidad que con el establecimiento de un límite de velocidad.
3. La localización de Madrid favorece la contaminación atmosférica
La localización de Madrid no ayuda a reducir la contaminación atmosférica ya que su situación favorece que las partículas contaminantes permanezcan sobre el aire de la capital.
Cerca de dos tercios de la Comunidad de Madrid están en una gran cubeta sedimentaria, conocida como al Cuenca de Madrid, limitada al norte y oeste por el Sistema Central (Gredos, Guadarrama, Somosierra), al este por la Sierra de Altomira, y al sur por los Montes de Toledo (Madri+d) La misma ciudad de Madrid se encuentra inmersa en esta vasta depresión.
Vía Educa Madrid
Esta situación de pozo, con sierras montañosas relativamente cerca de la ciudad, favorece la existencia de una “isla de calor” tal y como se recuerda en este PDF de Madri+d sobre la atmósfera de Madrid:
La ciudad de Madrid constituye una “isla de calor”, de manera que al elevarse el aire más caliente, las depresiones originadas “atraen” el aire de las zonas rurales o industriales circundantes. Su temperatura mínima es más alta que la de su entorno, llueve más, debido a la existencia de núcleos de condensación, que a su vez contribuyen a reducir la radiación incidente. La humedad absoluta es menor debido a carencia de láminas de agua y la escasez de vegetación que produzca evapotranspiración.
Además de la isla de calor, el hecho de tener una cadena montañosa tan cerca y tanto al Norte, sur, este y oeste… hace que la capacidad dispersante de la atmósfera sea bastante reducida y los vientos en general, son bastante suaves. Con velocidades altas de viento, se logra una mayor dispersión de las partículas contaminantes, alcanzado mayores distancias y que se mezclen en un volumen de aire mayor. En Madrid los días de calma (viento reducido o inexistente) llegan al 25%.
¿Es adecuada la estrategia de la ciudad?
La estrategia que está llevando la ciudad de Madrid es adecuada aunque es insuficiente, una situación que no depende de Madrid exclusivamente. Aunque Madrid redujera la circulación de vehículos por la ciudad, días alternos de conducción en función de la matrícula, etc. se reducirían los niveles pero seguirían siendo muy elevados, precisamente por esta localización.
Tanto desde Madrid pero principalmente desde el Gobierno Central, es necesaria una política de incentivación en la reducción de los vehículos diésel más contaminantes con la renovación de los vehículos más antiguos, aunque quizás las medidas de actuación pasarían por reducción general de todos los vehículos diésel con el mayor aumento impositivo sobre este tipo de vehículos. Algo que parece que comienza verse ciertos atisbos de mejoría con la clasificación por la DGT del parque de vehículos en función de su potencial contaminante.
De momento parece que el diésel comienza a perder terreno ya que el 66& de los vehículos matriculados en España en 2014 eran de este tipo, en comparación al 71% de 2010.
Más restricción, incentivación de los híbridos, enchufables o favorecer un sistema de transporte eficaz tanto a través de autobuses como de trenes.
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